观点说明：为了促进国内汽车工业稳定发展，国家从去年底开始出台一些列相关政策来鼓励消费者购买车辆。首先是从税费上实行改革，取消了公路养路费、公路运输管理费和公路客货运附加费；其次是对1.6升及以下排量乘用车减按5%征收车辆购置税；然后是对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买1.3升以下排量的微型客车，给予一次性财政补贴。这一系列政策的出台会对哪些细分行业有利呢？之前，我们把目光集中在了小排量轿车、微型客车和轻卡上，认为它们是最大的受益行业，但通过最近的研究我们发现我们漏掉了一个最有潜力的行业，那就是“皮卡”。中国会迎来一个“皮卡”的时代吗？下文我们将从轿车普及的经济基础、国内各地区的经济现状、轿车与皮卡的性能比较、2009年前为什么皮卡不能在中国大范围普及等几个方面进行详细分析。
国内轿车普及过程及相对应的经济基础分析。轿车在我们国家的真正普及是从2002年开始的，我们从中汽协的统计数据可以看到2002、2003年国产轿车的销量增速分别达到56%和75%。
从国家统计局公布的各地区载客汽车保有量的增加值也可以印证2002年是轿车开始真正进入家庭的一年。从国家统计局公布的这一组数据中，我们可以发现北京、广东、浙江等经济发达地区的载客汽车保有量都是从2002年开始大量增加的。
既然2002年是轿车大举进入家庭的一年，那么这一现象是在什么样的收入水平下发生的呢？2002年国内城镇居民的平均收入水平就是我们非常关心的问题了。我们发现，根据东部地区经验，当人均可支配收入达到1.1-1.2万元/年的时候轿车开始在当地普及，但随着轿车价格的下跌，中西部地区城镇人均可支配收入只要达到1万元左右/年，轿车就开始在当地普及了。
国家统计局公布的城镇人均可支配收入的数据目前是截至到2006年，我们按照13%的增速计算，那么到2007年我们各个省市的城镇人均可支配收入基本都超过了1万元，那么也就是说到2007年全国各省市的城镇地区基本都具备了轿车普及的经济基础。
城镇地区具备了轿车普及的经济基础，那么我国广大的农村地区目前是个什么样的景象呢？我们假设2007和2008年农村地区人均纯收入的增速分别为13%和9%，那么到2008年全国农村居民家庭人均纯收入达到4418元/年，这一数字距离达到轿车普及的收入水平还相差很远，也就是说轿车在农村地区普及尚不具备相应的经济基础。
根据以上的分析，我们认为未来的2到3年，我国轿车销售的重要阵地将从大城市逐渐转向小城市，从东部地区慢慢向中西部地区过渡。为了迎合这一转变，售价在10-15万元/辆，排量≤1.6L的车型将成为车厂发展的重点。
2008-2009年车市现状分析。2008年国产轿车销量达到504.69万辆，同比增长6.78%，销量增速近10年来首次低于10%。从销售结构上看，1升＜排量≤1.6升的车型销量增长14.13%，成为了增长最快的细分板块。从销售地区来看，根据经销商的介绍，2008年中西部地区的销售要远好于东部地区。以四川为例，虽然受到地震的影响，但2008年四川地区的轿车销量增速仍然超过10%，我们认为轿车消费向中西部转移的趋势在2008年已经开始初步显现。
2009年我们看到受到取消养路费、减少购置税，对农民购买微客、轻卡给予财政补贴等相关政策的影响，我们国家轿车销售正在向小排量方向发展。从2009年前2个月的销售数据看，1升＜排量≤1.6升的车型销量占比已经从2008年的56.29%上升到62.22%，微客、微卡的销量增速也都达到30%左右。我们认为目前已经出台的一系列政策对刺激我国中西部地区，及二、三线城市的汽车需求已经起到了良好的效果。
皮卡(PICK-UP)又名轿卡，是一种采用轿车车头和驾驶室，同时带有敞开式货车车厢的车型。目前最常见的皮卡车型是双排座皮卡，这种皮卡的载客人数为5人。
我们对比了皮卡、轿车和微客的性能参数，我们发现皮卡在设计理念上强调了其宜客宜货的特点，因此在设计上加强了对发动机最大扭矩的要求，也就是加强了对车辆承载的要求。总的来看，皮卡的特点是既有轿车般的舒适性，又不失动力强劲，而且比轿车的载货和适应不良路面的能力还强。
同时，我们还发现皮卡多使用柴油发动机，因此虽然其排量较大，但油耗与1.6L的汽油机相比并无劣势。由于在我们国家柴油的价格要低于汽油价格，因此从经济性上讲皮卡也是处于优势地位的。
我们认为皮卡的舒适性、多功能性等特点注定了它是一种非常适合我国城乡居民使用的车型，也使得它在中小企业、私营企业和个体工商户中有着强大的号召力。
2009年前皮卡在中国没有普及的原因探讨。皮卡在中外市场是截然不同的两种境遇。在美国，福特的F系列皮卡是连续多年的销量冠军，皮卡在美国的汽车总销量中占比在18%左右；在菲律宾、印度、巴西、印尼等国，皮卡的在其汽总销量中的占比也在30%左右。而在我们国家，2006-2008年的皮卡产量仅为14.6万辆、18.6万辆、19.8万辆，在国内汽车销量中占比仅在2%左右。
皮卡虽然有如此多的优点，但从数据上我们可以看到皮卡在中国的发展却并不顺利。我们认为皮卡在中国发展并不顺利是两点原因造成的，一方面是我们国家很多大、中城市对使用皮卡有限制，一方面是不合理的政策原因导致皮卡的税费负担过高。
皮卡在大的行业分类中是归入轻卡口径的，因此，在北京、上海、武汉、成都等国内的许多大、中城市是受到限行的。我们认为限行的影响是导致皮卡在国内大、中城市中没有普及的重要原因。
在二、三级市场中，皮卡的使用是不受限行的影响的，而且在这个市场中，中小企业、私营企业和个体工商户比较多，而皮卡拥有结实、运输方便等特点，是非常适合这个群体使用的，但数据告诉我们即便是在这个市场，皮卡的发展也不顺利。我们认为由于皮卡在分类中是归属于轻卡，因此它每年的税费负担比轿车和微客高很多，而过高的税费负担是皮卡在二、三级市场发展受挫的重要原因。
成品油价税费改革为皮卡行业打开了一扇窗。2008年12月5日，国家公布成品油价税费改革方案。该方案的主要内容是取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，并逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费。本着多使用多缴费的原则，该方案的出台标志着我们国家税费改革向前迈进了一大步。该方案的出台，也把压在皮卡头上过重的税费负担一扫而空，为皮卡行业的发展打开了一扇窗。
通过之前我们对国内轿车普及过程及相对应的经济基础分析，我们发现未来2-3年我国最具活力的市场是在我国的中西部地区，是在我国的二、三线城市，以及部分富裕的农村地区。在这个市场，一方面皮卡使用受到的限制最小，一方面皮卡多用途的特点也迎合了市场的需要，因此我们认为从2009年开始皮卡在我们国家的销售有出现快速增长的可能。如果这种可能真的发生了，那么国内现有的汽车产业版图将会出现重大变化。
目前我们国家前4位的的皮卡生产商是长城汽车、郑州日产、江铃汽车、中兴汽车，涉及到主要相关上市公司是长城汽车，江铃汽车。
