撰 文 杨 再 舜
很多年前，笔者就曾经呼吁过皮卡解禁，在前几年的两会上，一直有不少的车企老总们再三呼吁对皮卡车的开禁。然而，这也就是汽车行业自己喊喊，事实上他们的呼声没有荡起一丝涟漪。有的时候人治带来的歧视性政策的任性，法理、法制、法律没治也没辙。如今中国第一部大法《中华人民共和国立法法》已经出台，是否也能套用在行走的机器汽车身上，给因历史的错误划分，挂上卡车标签，蒙受几十年的不白之冤，遭受歧视政策的皮卡平反昭雪呢？
纵览全球历史，自古至今有许多针对不同身份人群不平等、不公正的制度，但不可思议的是，我国却对一种用铁皮制成，可以行走的机器皮卡也存在明显不公平的歧视性政策。与大卡车一样，皮卡车不准进城，不允许进市中心、不可以进时间规定外的道路等等。更不合理的是，尽管多数皮卡车不参与货物营运，但还必须象所有的营运大卡车一样，每年或每月交纳营运管理费，过桥和过路费都等同于大卡车的标准。以前，在交纳养路费时，还要比同级轿车多交一倍的费用。限行、禁行与不合理的税费缴纳，凡此林林总总的歧视性政策，只因为皮卡车带了一个卡字而埋下了祸根，酿成毒酒。也因此，皮卡在中国只能成为一条条半死不活的咸鱼或死鱼。
在今年本月全国两会上，汽车行业界的人大代表丹东曙光汽车集团总裁李海阳再次呼吁解除束缚在皮卡身上多年的歧视和限制性政策。他大声疾呼：为什么国内相关政策一直限制束缚皮卡车型的发展和推广，并不是市场真实需求的表现，这样一个消费结构可以说是畸形的，基于目前皮卡车型的技术性能和市场需求，应当全面取消现有的皮卡限制政策。 为此李海阳建议：全面解除皮卡在城市的限行政策，国家交管部门统筹管理，如果解禁政策不宜在全国范围同步铺开的话，建议可以先从国内二、三级城市入手，逐步全面放开。
笔者认为，李总这次也是对空喊话或与车管政策制定者对牛弹琴。目前，许多大城市对小轿车施行的车管政策不仅限购而且限行禁行，此时此刻各城市的诸侯官吏们还会对轿车头卡车尾的皮卡车网开一面么？现阶段再对皮卡开禁之言简直就是天方夜谭，或许下个世纪才有可能摘掉扣在皮卡头上的歧视政策的紧箍咒。
众所周知，目前国产主流皮卡品牌车型无论在各项技术性能、排放控制（有些车型品系不仅达到欧IV后处理标准，有些已经达到欧V排放标准。甚至有的车型已经是新能源技术的燃气和纯电动皮卡）、驾乘舒适性和各项物理功能性等方面都与乘用车相差无己。皮卡车特殊的功能性不仅能满足城镇化发展与新农村建设需要，而且对外军用车辆出口方面的成绩单更是有目共睹，为中国汽车海外市场争得了极高的荣誉与市场份额。
尽管如此，除中国之外，全世界无论是发达国家还是发展中国家，哪怕是最贫穷落后的国家市场。无论是城市还是农村，皮卡车都是各类细分市场中的畅销车型。在美国，泰国等国，汽车市场上最大的畅销车型都是皮卡。
而皮卡车自从在中国出生的第一天起，就注定了其下等身份，几十年来处境艰难、寸步难行，限禁限行的歧视性政策不仅将皮卡车变成一条半死不活的咸鱼，而且在大城市里还是一条死鱼。虽然全国已有二十家左右的皮卡生产车企，但其年产销总量还不到40万辆，仅占整体汽车市场份额的2个百分点左右，不仅成为中国车市最小的小众车型，而且还是全世界生产厂家最多且产销量最低的市场，进而成为中国汽车发展历程中的一道奇葩风景线。
本月在十二届全国人大三次会议上，根据国家宪法，《中华人民共和国立法法》修正案获得通过。该法律的作用是通过法律对法律、行政法规、地方性法规、规章的制定做出统一的规定。从立法法理和现实双重角度看，地方政府规章不得设定减损公民、法人和其他组织权利或者增加其义务的规范。因此，对皮卡车的限行禁行歧视性政策既不合情又不合理，更没有国家法律、地方性行政法规的依据。未来中国的《立法法》是否能从民生维度与宪法角度改变对皮卡的歧视性限行禁行的任性命令？同时也给了皮卡生产厂家和经销商一把法律的利器来维护自身权利。其变化演绎过程如何进行，政经焦点值得业内外拭目以待。
